Una de las preguntas que escuchamos con más frecuencia es si alguien debe o no debe comprar un billete de avión ahora o dejar esa compra para más adelante. Se trata también de una de las preguntas que más dejamos de responder. ¿Sabéis por qué? Después de años observando el comportamiento del mercado brasileño nos hemos dado cuenta de que cualquier opinión sobre el futuro de ese mercado sería en realidad el más puro ejercicio de adivinación. A pesar de que existen algunas reglas básicas, cada día está más difícil prever en qué dirección van a ir los precios de los billetes.

Muchos ya intentaron -y lo siguen haciendo- seguir de cerca los precios medios del mercado para saber si un billete es caro o barato. Pero ninguno de los modelos utilizados consigue prever crisis económicas o periodos de mayor demanda. Además de eso, las promociones en Brasil son imprevisibles y muchas veces ocurren cerca de fechas teóricamente nobles, de gran demanda, algo que rara vez se ve en el extranjero.

El precio de un billete tiene que ver con la oferta y la demanda de asientos, con el precio del combustible, con el valor del dólar y con la estrategia comercial de la aerolínea en cada momento.

• Cada vez que la demanda aumenta, la tendencia es que aumenten los precios también. Pero a veces las compañías aéreas reducen la oferta de asientos (cancelando vuelos o rutas, o cambiando aviones grandes por aviones más pequeños) con el objetivo de aumentar los precios. Como existe la competencia, cada vez que alguien intenta forzar una reducción de asientos demasiado grande forzando precios hinchados artificialmente, llega otra aerolínea ofreciendo el mismo producto (de igual o inferior calidad) con un precio más bajo con el objetivo de robarles clientes a sus competidoras. Un ejemplo muy claro de esto fue la guerra de tarifas que se entabló en Brasilia cuando la Taca, la Lan, la Copa, la American, la Delta y la Tam se peleaban por conseguir pasajeros. En aquel momento, la oferta era mayor que la demanda y los consumidores pudieron aprovechar bien las oportunidades de compra que se les presentaron.
• En el extranjero, el precio de los combustible responde por entre el 20 y el 25% de los costos de las aerolíneas. En Brasil, las compañías nacionales argumentan que ese capítulo corresponde a entre 30 y 35% de los costos operativos. Por esa razón, el combustible caro significa billete más caro, y el combustible más barato puede resultar en billetes más baratos si el mercado decide fomentar la competencia. Recientemente vimos una escalada en los precios del petróleo que tuvo una influencia negativa en los balances de varias aerolíneas del mundo, inclusive en Brasil.
• El valor del dólar tiene una influencia interesante en el mercado nacional. Cuando el real se revaloriza frente al dólar, los billetes suelen subir de precio en dólares. Es como si las aerolíneas supiesen que puedes pagar un valor “X” en reales sin protestar mucho; consiguen mantener el precio en torno a esa cantidad “X” de reales a pesar de que todos los principales costos están vinculados al dólar. ¿Alguien se dio cuenta de que incluso cuándo el dólar alcanzó valores mínimos frente al real el precio de los billetes en dólares subió? Incluso con destino a Europa, donde la demanda no está tan disparada como para los Estados Unidos.
• La necesidad de lanzar una marca o aerolínea en un mercado, de hacerlo con nuevos vuelos o rutas, los intentos por cambiar la imagen negativa de una empresa, son razones de márketing que pueden influenciar mucho el precio de un billete independientemente de los factores listados más arriba. Un ejemplo excelente fue la súper promoción de la Qatar Airways con destino a España que permitió que mucha gente viajara a Europa pagando poco más de 300 USD con el objetivo de divulgar la llegada de esa aerolínea al mercado brasileño.

Y ahora, con el recrudecimiento de la crisis económica en Europa y Estados Unidos, ¿compro o no compro mi billete? La crisis mundial significa una demanda menor, especialmente de los viajeros de negocios que pagan las tarifas más altas. Los billetes de clase ejecutiva sienten más la crisis. Las aerolíneas intentar reforzar sus vuelos hacia mercados que están sufriendo menos la crisis, como el brasileño, aumentando la oferta…

La crisis produce una caída en la demanda de combustibles, lo que puede dar un respiro al flujo de caja de las compañías, ya que el precio del petróleo tiende a caer.

La gran incógnita es el valor del dólar. En los últimos días ha subido invirtiendo su tendencia de caída. No conseguimos entender cómo la moneda de un país que está en crisis sube cuando esté se encuentra, en teoría, en una posición que ofrece menos confianza. Pero dejamos esa explicación para los economistas.

Teniendo todo esto en cuenta, todo indica que los billetes deberían caer de precio en caso de que se intensifique la crisis mundial afectando con más fuerza a Europa y Estados Unidos, eso si el dólar no se dispara. ¿Pero quién se atreve a afirmar que va a ocurrir todo eso? Ya vimos cómo todos los indicadores señalaban una dirección y cómo ocurrió todo lo contrario en lo que se refiere a precios de billetes de avión.

Cada uno tiene una tolerancia al riesgo y aguanta un determinado grado de ansiedad. Es la combinación de esos factores la que a fin de cuentas determina la decisión de compra de un billete. El problema se produce cuando alguien intenta transferir a otra persona el peso de la decisión… ni queremos ni podemos tomar esa decisión por otros.

Los miembros del programa de millas Fidelidade de la Tam pueden ahora acumular y utilizar puntos en vuelos de la Swiss.

La Swiss forma parte del grupo Lufthansa y utiliza el mismo programa de millas de su compañía madre, el Miles & More. Mientras esperamos la entrada de la Tam en la Star Alliance, el programa Fidelidade Tam continúa consolidando acuerdos con compañías de la alianza.

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Estábamos preparando una entrada con todos los detalles sobre el Brasil Airpass y el South America Airpass de la Varig (que ahora permitiría volar también con la Gol) cuando nos topamos con un hallazgo extraordinario. La página web de la Varig ya no tiene ninguna funcionalidad y manda al usuario a la página de la Gol. En la página de la Gol no hay ninguna información sobre los pases.

Tenemos enlaces directos a información sobre los pases dentro de la página de la Varig que ahora parece desactivada. Pero no nos atrevemos a dar esa información, tenemos miedo de estar divulgando un producto que no sabemos si existe. Entramos en contacto hace ya varios días con la asesoría de prensa de la Gol/Varig y hasta ahora no hemos recibido ninguna respuesta (práctica habitual de esta compañía).

El día que la Gol decida informar sobre los pases de manera clara y directa, nos haremos eco en este blog.

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South America Airpass de la TAM

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La Tam acaba de anunciar la edición 2009 de su Brasil Airpass y también de su South America Airpass.

El South America Airpass está dirigido al que vive fuera de Sudamérica y quiere viajar por las ciudades a las que vuela la Tam en Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Uruguay y Venezuela. Hay que comprar un billete internacional con origen fuera de América del Sur a cualquiera de estos destinos y emitir en el extranjero el pase junto con el billete internacional.

La base de cálculo del pase son las millas voladas y tiene dos clases de tarifa (terminología de las tarifas aéreas). Los precios comienzan en USD 339 y USD 402 para volar entre 1200 y 1900 millas y de USD 1236 a USD 1470 para volar de 7201 a 8200 millas, en el caso de que el billete internacional sea vendido y operado por la Tam o la Tam Airlines. Si se opta por un vuelo internacional con una compañía con la que Tam tiene acuerdo interline o en un vuelo de código compartido de la TAM el pase pasa a costar de USD 402 a USD 564 para volar de 1200 a 1900 millas y de USD 1470 a USD 1800 para volar de 7201 a 8200 millas.

El máximo de vuelos permitidos son 8, con un máximo de 5 dentro del mismo país.

El tiempo máximo para la utilización de los cupones es de 30 días a partir del primer vuelo.

El pase se puede comprar hasta el 31 de diciembre de 2009 para vuelos realizados hasta el 10 de julio de 2010. Para el que forma parte del programa de millas de la Tam (Fidelidade Tam), los vuelos operados por la Tam o la Tam Airlines acumulan el 90% de la puntuación normal.

Hay otra serie de reglas que tienes que conocer antes de entrar en contacto con tu agente de viajes o con una tienda Tam para adquirir el pase.

¿Vale la pena el pase?
Depende mucho de la época en la que se vaya a viajar, de las distancias que van a ser recorridas, de la situación del mercado nacional en el momento del viaje (si existen promociones locales o no) y del tiempo del que se dispone para completar el viaje (el pase obliga a hacerlo en 30 días). Hay tantas variables que es difícil afirmar sí vale o no vale la pena. El consumidor tiene que realizar una evaluación y buscar precios alternativos al pase para ver si le compensa o no. Conviene recordar que el pase es bastante rígido y hay que pagar tasas en el caso de querer cambiar las fechas (las rutas no se pueden cambiar una vez que el pase ha sido emitido).

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Brasil Airpass de la TAM

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La Tam acaba de anunciar la edición 2009 de su Brasil Airpass y también de su South America Airpass.

El Brasil Airpass tiene como base los cupones. Cada cupón corresponde a un vuelo en clase económica. Se pueden comprar de 1 a 9 cupones (de 1 a 4 cupones el precio es el mismo). Al comprar el conjunto de cupones, hay que elegir la clase de reserva (no confundir con la clase de servicio, más información en terminología de las tarifas aéreas) de entre las cuatro disponibles, lo que tendrá un impacto en el precio y probablemente en la mayor disponibilidad de asientos en los vuelos para el que opte por una clase más cara.

La compra y emisión del pase tiene que ser realizada en el extranjero (de nada sirve llegar a Brasil y tentar emitir el pase aquí) y el mismo tiene que ser adquirido junto con un billete internacional con inicio en el extranjero y destino a una ciudad brasileña. El segundo prerrequisito es que el pase esté vinculado a ese billete internacional.

Si se llega a Brasil en un vuelo internacional de la Tam o de la Tam Airlines (la antigua Tam Mercosul) se paga un poco menos por el pase. Según el tipo de reserva, el pase puede salir de USD 551 a USD842 (de 1 a 4 cupones) llegando a USD 1241 y USD 2001 (9 cupones). Si se opta por un vuelo internacional con una compañía con la que Tam tiene acuerdo interline o en un vuelo de código compartido de la TAM el pase pasa a costar de USD 535 a USD 926 (de 1 a 4 cupones) llegando a USD 1511 y USD 2201 (9 cupones).

El tiempo máximo para la utilización de los cupones es de 30 días a partir del primer vuelo.

La cantidad de equipaje que se puede utilizar en los vuelos realizados con el pase es la misma del vuelo internacional.

La tasa cobrada por el cambio de fechas de los vuelos o de cancelación es de USD 100 y no se pueden cambiar las rutas después de haber emitido los billetes. Hay otra serie de reglas que tienes que conocer antes de entrar en contacto con tu agente de viajes o con una tienda Tam para adquirir el pase.

El pase se puede comprar hasta el 31 de diciembre de 2009 para vuelos realizados hasta el 10 de julio de 2010. Para el que forma parte del programa de millas de la Tam (Fidelidade Tam), los vuelos acumulan el 90% de la puntuación normal.

Una curiosidad, a pesar de llamarse Brasil Airpass, se pueden incluir en él vuelos a Ciudad del Este en Paraguay.

¿Vale la pena el pase? Depende mucho de la época en la que se vaya a viajar, de las distancias que van a ser recorridas, de la situación del mercado nacional en el momento del viaje (si existen promociones locales o no) y del tiempo del que se dispone para completar el viaje (el pase obliga a hacerlo en 30 días). Hay tantas variables que es difícil afirmar sí vale o no vale la pena. El consumidor tiene que realizar una evaluación y buscar precios alternativos al pase para ver si le compensa o no. Conviene recordar que el pase es bastante rígido y hay que pagar tasas en el caso de querer cambiar las fechas (las rutas no se pueden cambiar una vez que el pase ha sido emitido).

Vuelos de Tam en Despegar.com

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Vaya si cambia el mundo. Hasta hace poco la demanda de vuelos estaba disparada y las compañías no conseguían dar salida a tanta demanda. Aumentaron los precios de los billetes, comenzaron a faltar aviones de alquiler y se redujeron los beneficios dados por los programas de millas de las compañías. En Brasil, aprovechando que el cambio del dólar era muy favorable, los brasileños comenzaron a volar más y las aerolíneas nacionales salieron a comprar aeronaves (muchas veces ni las más baratas ni las mejor conservadas) para poder responder a la creciente demanda.

Con la demanda alta, el precio del petróleo, y consecuentemente del queroseno de aviación, comenzó a subir. Pasó de los 100 dólares. Como el combustible es uno de los principales componentes en la formación de los costos de una aerolínea, varias optaron por retirar sus aviones más viejos y con mayor consumo de combustible, reduciendo el número de vuelos y comenzando a cobrar tasas adicionales de combustible. Muchas compañías de bajo costo en los Estados Unidos no consiguieron aguantar el crecimiento de los costos y cerraron las puertas. Las aerolíneas brasileñas eligieron intentar reducir al máximo el uso de aviones menos lucrativos (principalmente la Varig con sus 767), aumentaron los precios medios de los billetes, acabaron con las promociones y comenzaron a hacer caja para financiar una expansión internacional más rápida (la Tam), para cubrir los gastos de una compra que salió mal (la de la Varig por la Gol) y para hacer frente a una nueva competidora (la Azul). Compañías menos preparadas como la OceanAir consiguieron progresar a base de sufrir mucho, mientras que otras como la WebJet crecieron aprovechando que tienen un público garantizado (el de la gigantesca agencia de viajes CVC, a la que la compañía pertenece).

Llegaron las primeras señales de la crisis, el dólar se disparó en los mercados y el petróleo amenazó caer de precio – junto con la demanda de vuelos -. Algunas compañías se adelantaron y comenzaron a reducir la tarifa adicional de combustible (en el extranjero esos extras caen cuando ya no hacen falta, en Brasil es otra historia bien diferente…) y a hacer algunas promociones de vuelos incluso en la temporada alta de fin de año. En Brasil, la competencia despertó de un largo letargo, y las diferentes aerolíneas comenzaron a lanzar promociones, que fueron muy útiles para las vacaciones de algunos. La Tam recurrió a la justicia para defenderse de la competencia. Cortaron tanto los costos (léase, empleados) que algunas compañías no consiguieron dar abasto a la demanda de fin de año. Y ocurrió lo que ocurrió en los aeropuertos brasileños.

¿Y el futuro? Una vez más tenemos que destacar que la futurología no es lo nuestro, pero vamos allá: la caída del precio del petróleo se mantiene, junto con la retracción de la economía mundial y una reducción de la oferta de vuelos y la cotización del dólar. Parece que la reducción de la demanda de billetes (principalmente la de ejecutivos que pagan las tarifas más caras) fue mayor que la reducción de vuelos promovidas por las aerolíneas para abaratar los costos cuando el precio del petróleo estaba disparado. Por eso, las compañías tienen que incentivar ahora el aumento de la demanda, lo que puede traducirse en promociones y ofertas para el consumidor. La caída de los costos con la reducción del precio del queroseno de aviación puede ayudar. Por otro lado, la cotización del dólar frente al real continúa indefinida. Ojalá que vuelva a niveles por debajo de los 2 reales (lo que no debe ocurrir a corto plazo, ya que Brasil es una nación exportadora y al gobierno no le interesa el dólar bajo, a pesar de que algunas veces las cosas se descontrolen) y el poder de compra aumente. En Brasil no podemos esperar mucho de las compañías nacionales que apenas reaccionan ante las iniciativas de los competidores. Ojalá que la competencia se anime con la llegada de los nuevos aviones de la Azul (compañía que hasta ahora ha demostrado bien poco). Los que pueden bajar son los vuelos internacionales si las barreras judiciales son superadas y las tarifas mínimas finalmente caen, impulsadas por la competencia en esas rutas y por la necesidad de aumentar la ocupación para mantener muchos de los vuelos, que son nuevos, viables durante todo el año. Si el dólar ayuda, puede ser un buen año para nosotros los viajeros. Los que más se pueden beneficiar son los que forman parte de los programas de millas de las compañías, ya que en época de vacas flacas las aerolíneas siempre incentivan esos programas – justo lo contrario de lo que vimos en los últimos tiempos, cuando la situación era más favorable a las compañías -.

Pero todo esto no deja de ser especulación. Vamos a esperar y ver que nos depara el 2009.

Con cierta frecuencia nos oiréis hablar en el blog y veréis al consultar precios de billetes el término vuelo “de código compartido” (también “en código compartido”).

¿Qué significa ese término? Los códigos compartidos son acuerdos que firman dos o más compañías aéreas con el objetivo de aumentar el número de destinos que ofrecen a sus clientes sin tener que volar físicamente hasta ellos.

¿Cómo lo hacen? Cuando firma un acuerdo de código compartido, la aerolínea A, interesada en llevar a sus pasajeros a un destino al que no vuela con sus aviones, compra un número de asientos en determinados vuelos de la aerolínea B, y los vende como si fueran suyos. Tiene además el derecho de usar su propia numeración de vuelo, paralela a la que utiliza la aerolínea B, que es la que en realidad opera el vuelo.

En la práctica, el pasajero de la aerolínea A compra un billete con un número de vuelo de la aerolínea A (que comienza con números distintos de los usados por la aerolínea en vuelos con aviones propios) aunque en realidad acaba volando en un vuelo operado con tripulación y aeronave de la aerolínea B.

Las dos compañías salen ganando. La primera aumenta el número de destinos que ofrece a sus clientes sin tener que colocar sus aviones para transportar a un número pequeño de consumidores que no justificaría un vuelo propio. La segunda compañía aumenta la ocupación de sus vuelos con los pasajeros provenientes de la primera compañía.

El consumidor sale ganando en tanto en cuanto consigue incluir en un único billete todo el trayecto del vuelo. Además de que puede acumular millas en el programa de su compañía (tanto en los vuelos con aviones de su compañía como en los de código compartido) y envía su equipaje hasta el destino final. Pero por otro lado, puede salir perdiendo si el servicio ofrecido por la aerolínea que opera el vuelo es de una calidad inferior al de la compañía que le vendió el billete y en la cual confía.

Todas las grandes aerolíneas tienen acuerdos de este tipo. Y cuando hablamos de alianzas aéreas, el código compartido es la regla entre las compañías que forman parte de la misma alianza.

Ya explicamos en ¿qué es un GDS? qué son los Sistemas de Distribución Global. En esa entrada ya planteamos que únicamente los agentes de viajes y otros profesionales del sector que tienen acuerdos con los GDS pueden utilizarlos para reservar y comprar billetes.

Hoy os queremos presentar el ITA, que es un GDS desarrollado pela ITA Software y utilizado por agregadores virtuales como el estadounidense Orbitz, además de algunas compañías aéreas. Con el ITA tampoco vais a poder reservar o comprar billetes, pero al contrario que otros GDS, ofrece un acceso limitado a determinadas informaciones del sistema. Permite realizar búsquedas simples de tarifas e incluso búsquedas un poco más avanzadas, muy útiles para usuarios con un poco más de experiencia. Las tarifas aparecen presentadas de forma clara, y el usuario tiene acceso al código de la tarifa y a sus reglas y tasas.

Un pequeño inciso antes de seguir: se necesita un nivel de inglés razonable para poder utilizar el sistema, y aquí no podemos traducir todas y cada una de las opciones que el mismo presenta.

Ve a la página del ITA. De las cuatro opciones que aparecen en la parte central de la pantalla, haz clic en Search Fares Using QPX.

En la pantalla siguiente, donde te pide que te identifiques, selecciona Log in as Guest (entrar como invitado).

En la página inicial de búsquedas, en la parte superior de la pantalla, puedes elegir entre buscar vuelos en datas determinadas (specific dates, con una variación de un día más o un día menos), entre vuelos durante los fines de semana de un mes (weekend search), o los vuelos más baratos en cualquier fecha de un periodo de 30 días (month-long search). Cada una de esas búsquedas en el formato ida y vuelta, solo ida o con trechos múltiples.

Para elegir el origen y el destino hay que utilizar los códigos correspondientes a los aeropuertos de las ciudades desde las que se quiere volar (en caso de duda, en World Airport Codes hablamos de una buena herramienta en la que poder buscar esa información).

Si realizas la consulta desde fuera de los Estados Unidos tienes que especificar también el lugar de emisión de los billetes para que el valor de las tarifas y tasas aparezca en la moneda local (eso también hace que tarifas cuya venta está restringida en determinados lugares no aparezcan). Puedes identificar la localidad en la que te encuentras utilizando el código de su principal aeropuerto (en el cuadro Sales City).

Los resultados aparecen en nueva página. En la parte superior aparece un resumen de las tarifas.

En la parte inferior los resultados ordenados de más barato a más caro. Además del precio del billete (incluyendo tasas y suplementos) en esa parte inferior se pueden ver las ciudades en las que el vuelo hace conexión, las fechas y horarios de los vuelos, la duración del viaje, además de avisos cuando hay que cambiar de aeropuerto o cuando la escala es larga.

Haciendo click en el enlace Details aparece una página con la descripción de los vuelos.

La opción Show Booking Details que aparece a la izquierda permite visualizar todas las tasas, suplementos y los códigos de la tarifa seleccionada. La opción Rules, que aparece ahora en la parte inferior de la pantalla al lado de cada tarifa, permite ver todas las reglas y restricciones de la tarifa seleccionada.

Tus búsquedas pueden limitarse a una o varias compañías aéreas específicas, excluir aerolíneas, buscar vuelos que hacen conexión (o no) en determinados puntos o buscar tarifas con determinados booking codes. Para búsquedas más avanzadas hay que aprender el lenguaje especial utilizado por la máquina virtual de búsquedas y que aparece descrito en el enlace Help en la página inicial de búsquedas.

El ITA no permite comprar o reservar las tarifas encontradas, pero como la búsqueda te da nombre y apellidos de la tarifa, el trayecto y los vuelos utilizados en su composición, solo tienes que enviarle el resultado a un agente de viajes con acceso a un GDS para que te localice la tarifa (si no se ha agotado ya). El ITA permite enviar los resultados de la búsqueda por correo electrónico a cualquier destinatario (selecciona E-mail this itinerary en la parte superior de la página). Ese correo contiene todos los detalles del billete elegido.

El ITA es toda una máquina de búsquedas, pero como muchos ya os habréis dado cuenta, hace falta tener unos conocimientos mínimos para poder utilizarla. Ella ofrece mucho más de lo que hemos presentado aquí. Pruébala, si estás habituado a buscar billetes en Internet, te va a gustar.

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qué es un consolidador

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Los términos ingleses low-cost y low-fare corresponden, respectivamente, a bajo costo (bajo coste) y tarifas bajas. ¿De dónde surgieron esos términos?

El término low cost viene de low cost carrier (LCC), que se usaba inicialmente para definir una práctica gerencial que se empezó a desarrollar en algunas aerolíneas estadounidenses. Esta práctica defendía que, para aumentar los beneficios, las compañías aéreas tenían que reducir al máximo sus costos operacionales para maximizar las ganancias, ofrecer mejores tarifas y conquistar el mercado. Ese objetivo se conseguía a través de:

• estandarización de la flota. Una flota compuesta por un único modelo de avión, preferentemente con pocos años de uso. Esto generaría una reducción en los costos de mantenimiento, de la compra de piezas de repuesto y de la gestión del stock de las mismas, además de una simplificación en el entrenamiento de pilotos y mecánicos.
• utilización de los aviones el mayor número posible de horas por día. Un avión parado no genera ingresos, solo gastos.
• incentivo al billete electrónico y a las ventas directas o por Internet, reduciendo el costo con papel y el pago de comisiones a terceros.
• descuentos para billetes adquiridos con antelación y precios progresivamente más altos conforme aumenta la ocupación del avión. Introdución de multas más elevadas para cambiar de fecha o ruta, obtener el reembolso del billete o en caso de no show (no aparecer para embarcar).
• reducción de los servicios a bordo. Con la reducción o eliminación de los servicios a bordo, las compañías pueden reducir las áreas destinadas al almacenamiento de alimentos y bebidas dejando más espacio para colocar asientos, además de reducir un gasto operacional más.
• configuración de los aviones con una única clase de servicio (la económica).
• planificación continua de los gastos de combustible, realizando compras adelantadas para no sufrir con las fluctuaciones del precio del queroseno.
• preferencia por vuelos cortos, sin escalas y operación en aeropuertos con tarifas menores o menos congestionados. Las escalas y los congestionamientos en los aeropuertos pueden generar atrasos, que tienen un impacto en el organigrama de viaje del avión durante ese día, además de aumentar costos.

Es difícil ver todos estos puntos aplicados en una única compañía aérea. Con el paso del tiempo, y dependiendo de la competencia y de los países en los que actúan, las compañías hicieron adaptaciones locales. Algunas permiten la venta de billetes a través de intermediarios y tienen más de una clase de servicio, o flotas mixtas, o un servicio de a bordo reducido, pero gratuito.

Después de un cierto tiempo, los medios de comunicación comenzaron a usar el término low cost/low fare para referirse a todas las aerolíneas que ofrecen tarifas menores junto con una reducción de los servicios ofrecidos, principalmente los de abordo.

En Brasil, la Gol fue la precursora de esas prácticas de gestión, adaptadas al mercado nacional, y consiguió excelentes resultados que son la envidia de otras aerolíneas brasileñas y extranjeras.

Con la llegada de las nuevas aerolíneas, las compañías tradicionales que ofrecían servicio de a bordo completo, varias clases de servicio en el mismo avión, billetes que permiten reservas por un largo tiempo, alteraciones y cancelaciones sin costos y buenas franquicias de equipaje, entre otros servicios, pasaron a sentir el peso de la competencia.

Varias compañías pasaron por procesos de reevaluación interna con cortes en los costos operacionales, costos que se intensificaron durante la crisis que siguió a los atentados del 11 de septiembre. Las compañías que ignoraron esta realidad acabaron cerrando.

En los últimos tiempos, varias compañías tradicionales han optado por un modelo híbrido. En rutas más cortas o regionales, han intensificado el uso de los aviones, intentado estandarizar las flotas, reducido o eliminado el servicio de a bordo, y han pasado a ofrecer tarifas más bajas con restricciones. En las rutas más largas o en las intercontinentales, mantienen el servicio completo. Muchas compañías que optaron por el modelo híbrido no encontraron su punto de equilibrio, ya que ni sus pasajeros frecuentes ni sus empleados se adaptaron bien a las nuevas condiciones.

A su vez, las compañías de bajo costo empiezan a cobrar por equipaje facturado y por la facturación (check-in) tradicional cuando existe la posibilidad de hacerlo por vía electrónico.

El término low fare se usa con frecuencia para referirse a empresas que ofrecen billetes más baratos que la media del mercado.

La realidad que todos los viajeros debéis tener presente es que no siempre una aerolínea de bajo costo o low cost es low fare; dicho de otra forma, no siempre ofrece tarifas mucho más bajas que las de la competencia. Pero los medios de comunicación usan esos dos términos como si fueran sinónimos.

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¿La Gol es low-fare ? ¡Cuidado!

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Kayak es uno de los agregadores internacionales más útiles que existen. Tiene versión en español.

Ya en la página inicial aparecen los espacios para que indiquéis el origen y el destino de vuestro vuelo y las fechas. En la página de resultados aparecen las tarifas encontradas con enlaces a las páginas de las compañías aéreas o los consolidadores donde fueron encontradas.

La opción Buzz lleva a una página muy útil, en la que es posible definir una ciudad/aeropuerto de salida y realizar una búsqueda extensa o limitada a ciertas regiones del globo, épocas del año o valor. Esta herramienta de búsqueda del sitio usa las informaciones generadas en las búsquedas realizadas anteriormente por otros usuarios, por lo que las rutas con más movimiento tienen datos más actualizados.

Dándote de alta en la página (es gratuito), puedes hacer búsquedas con fechas flexibles y anotarte para recibir alertas (Fare Alert) cuando los precios para una determinada ruta caigan de precio.

Por muy buena que esta página sea, os aconsejamos que no se convierta en vuestra única fuente de información. Nunca va a poder sustituir la búsqueda directa en las páginas de las compañías aéreas, ya que muchas promociones de éstas solo están disponibles en sus páginas – Kayak no tiene acesso a ellas; es el caso, por ejemplo, de la Gol brasileña -.

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