LATAM, ¿surge la Lan Brasil? – nuestro análisis preliminar

La consolidación de las grandes compañías aéreas es una tendencia mundial que ha llegado también a América Latina. British e Iberia en sociedad con la American; Delta y Northwest con acuerdo con Air France / KLM que a su vez tiene participación en Alitalia; Lufthansa asumiendo Swiss y Austrian; United y Continental; Singapore y participaciones en la Virgin y compañías chinas.

El caso más próximo a Brasil es la unión entre Avianca, Taca y Avianca Brasil (la antigua OceanAir), que avanza lentamente, por lo menos en lo que se refiere a Brasil. Tal vez esta fusión haya sido uno de los motivos por detrás de la reacción de Lan y Tam.

El actual presidente de Chile era uno de los accionistas mayoritarios de la Lan y se tuvo que deshacer de sus acciones. Prometió eso antes de llegar al gobierno. En el momento de la venta de las acciones de Piñera la Tam fue mencionada con frecuencia por la buena relación que hay entre la familia Amaro y las dos familias que controlan la Lan. Pero el negocio no se llegó a materializar y parte de las acciones de Piñera fueron vendidas en bolsa. La mayor parte fue vendida a otra familia, los Cueto, que ahora controla la Lan con dinero procedente de préstamos usados para la adquisición de la parte de los Piñera.

El comunicado realizado para el mercado por parte de las aerolíneas, obligatorio en casos como el de dos compañías que cotizan en bolsa, dice que la Tam, controladora de la Tam Linhas Aéreas, deja de existir como empresa y pasa a formar parte del Holding LAN, que pasará a ser llamado LATAM. Las acciones de la Tam salen de la Bovespa y de la bolsa de Nueva York y sus accionistas recibirán 0,9 papeles (BDR) de la LATAM por cada acción de la Tam. Las acciones de la nova LATAM continuarán siendo negociadas en la bolsa de Santiago y en la de Nueva York.

Enrique Cueto, CEO de Lan, será también el CEO de LATAM.

El 79% de las acciones ON (con derecho a voto) de la LATAM estarán en manos de la antigua Lan y el 20,4% de esas acciones serán de la Tam, según la revista Exame.

79% das ações ON (com direito a voto) da Latam estarão na mão da antiga Lan e 20,4% dessas ações ficarão na mão da Tam, segundo a Exame.

Todo hace pensar que en realidad la Lan compró la Tam y que esta situación no puede ser presentada de forma transparente por las limitaciones de la ley brasileña y por una cuestión de márketing (la Tam continúa luchando por ocupar el lugar de la Varig en el corazón de los brasileños). Para poder superar la limitación legal brasileña que impide que una compañía nacional sea controlada por más de un 20% de capital extranjero (en el congreso hay una propuesta que quiere aumentar esa participación hasta el 49%) la Tam va a pasar todas sus acciones PN para la LATAM y solo el 20% de las ON para la nueva empresa.

Lo que está claro es que no han sido explicados todos los detalles de esta fusión o compra de la Tam por la Lan. La Lan ha sido mucho más competente que la Tam a la hora de operar un modelo híbrido estilo low-cost dentro de América del Sur y de compañía tradicional en vuelos al extranjero; la Tam todavía no ha conseguido encontrar su camino.

Como ocurre siempre en el caso de fusiones como esta, y principalmente por una cuestión nacionalista, las compañías continuarán funcionando inicialmente con sus respectivos nombres y programas de fidelidad.

Pero el futuro puede traer cambios. Lo cierto que la Avianca/TACA ya anunció que las millas de los programas de pasajero frecuente de ambas compañías van a poder ser tranferidos entre ellos.

El Multiplus de la Tam puede ser una herramienta de intercambio de kilómetros por puntos y viceversa que en el futuro permitirá, por lo menos en una fase de transición, que el Lan Pass y el Fidelidade Tam continúen funcionando de forma independiente sin serlo tanto. Si se llegara a esta situación, emitir un billete con puntos o kilómetros para Papetee volando con la Lan va a ser la cosa más difícil del mundo y volar para Estados Unidos saliendo de Brasil con la Lan exigirá gastar más millas o kilómetros.

Otra cuestión que no queda clara es cómo dos compañías aéreas del mismo grupo van a formar parte de dos alianzas aéreas diferentes, un hecho inédito en el caso de dos grandes aerolíneas (la Continental dejó recientemente la Skyteam para unirse a la Star Alliance a la que pertenece la United). ¿Será que la Tam va a tirar por la ventana toda la costosa inversión realizada para entrar en la Star Alliance? ¿Será que la Lan va a aprovechar para salir de la Oneworld, dominada por la American/Iberia/British, dejando un hueco que puede ser aprovechado por la Gol?

Lo que es indiscutible es que Brasil entró definitivamente en el mundo de las fusiones aéreas y, que nadie se engañe, la Gol no va a conseguir escapar del interés extranjero en el futuro. Solo falta que la legislación brasileña ayude un poco más para que veamos una mayor consolidación en el país.

La Tap debe estar muy preocupada y quién sabe si no está haciendo planes para unirse a la LATAM.

Muchas dudas y muchas especulaciones que se irán aclarando durante meses venideros.

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